澳门新葡萄京手机版战机超音速飞行时,飞行员如何逃生?

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>X-2美国

问题:战机超音速飞行时,飞行员如何逃生?

问题:战场上直升机被击中后,成员应该如何逃生?

X-2 试验机项目于 1945 年由贝尔飞机公司、美国陆军航空队、NACA
共同承担研制任务,它是一种装备火箭发动机、后掠翼的试验用机。

回答:

回答:

其主要用途是为了研究飞行器在高空高速飞行条件下的气动力加热对机体结构的影响,以及飞行稳定性和操控有效性。两架X-2从1952年6月27日至1956年9月27日之间共完成了20次飞行。

依靠弹射座椅逃生,不过弹射座椅对飞行速度也是有上限要求的。

简单的来说,目前在直升机上运用的主要有两种逃生手段,一是抗坠毁设计,二是跳伞逃生。

结构特点

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其机身使用了不锈钢和 K-monel材料,其动力为一台寇蒂斯 XLR25
液体火箭发动机。鉴于早期 X-1 发生的事故,X-2 为飞行员安装了一个逃生舱。

K-36D-3-5型弹射座椅,多在苏-30、米格-29系列战斗机上使用

直升机的抗坠毁设计是最早出现的逃生手段,由于直升机活动的区域多为低空、低速区间,对于早期的弹射座椅而言,其救生成功率本来就不高,再加上直升机头顶上的那个大电扇一样的旋翼,弹出去以后如果不采取特殊措施那么把人打成几段几乎是不可避免的。因此,早期的直升机救生设计主要包括了两块内容,一是防坠毁,二是抗坠毁。

在紧急情况下,逃生舱可脱离主机身并打开稳定降落伞。当逃生舱降落到一定高度的时候,飞行员再可打开舱盖自行跳伞逃生。即便如此,一架
X-2 还是在一次燃料泄漏事故中发生了空中爆炸,试飞员当场死亡。

超音速飞行指时速超过1235公里,而这一速度是在弹射座椅工作条件内的。以俄K-36D-3-5型弹射座椅为例,其可在帮助乘员在当量空速0~1300公里/时,及2.5马赫的速度下逃生,弹射高度也覆盖了0~20000米。

简单的来说,目前在直升机上运用的主要有两种逃生手段,一是抗坠毁设计,二是跳伞逃生。

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B-58“盗贼”超音速轰炸机

直升机的抗坠毁设计是最早出现的逃生手段,由于直升机活动的区域多为低空、低速区间,对于早期的弹射座椅而言,其救生成功率本来就不高,再加上直升机头顶上的那个大电扇一样的旋翼,弹出去以后如果不采取特殊措施那么把人打成几段几乎是不可避免的。因此,早期的直升机救生设计主要包括了两块内容,一是防坠毁,二是抗坠毁。澳门新葡萄京手机版 5防坠毁的要义是通过对于直升机某些部位与部件的加强,提高机体强度,增加系统冗余度,保证直升机在敌火袭击下能够不伤到要害,不被轻易击落。诸如现代的武装直升机机体都可以抗击12.7毫米机枪弹乃至20毫米小口径机关炮的打击;而抗坠毁的要义则是直升机在遭遇敌火袭击、坠毁不可避免的情况下通过特殊的设计确保成员的安全,保证掉下来也不会砸死人。主要的设计途径跟汽车的防撞设计其实有异曲同工之妙,比如,在机体内设置某些用于吸能的溃缩结构、使用抗坠毁座椅等等手段,确保在以一定的下降率区间(比如美军的阿帕奇直升机就标称可以保证在每秒20米的下降率)坠地时飞行员生还概率达到既定标准。

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B-58“盗贼”曾使用的密封式弹射座椅

但是,直升机抗坠毁设计再怎么设计,核心思路还是让飞行员连人带飞机直接砸在地上,这种设计不仅会给飞行员造成巨大的心理压力,在相当一部分复杂情况下(诸如空中解体)无法保证救生成功,即便是真的落在地上,也往往会导致飞行员脊椎骨折高位截瘫。因此,有个别型号的直升机还是在努力发展同战斗机类似的弹射救生系统。最典型的是俄军的卡-52型武装直升机,它的救生设置就是飞行员拉动弹射手柄后爆炸螺栓立即启动,先炸掉桨叶与桨毂清出逃生通道,再把飞行员弹出飞机。不过,由于这一设计目前复杂程度依然很高,并没有被大多数直升机设计师接受,现役的绝大部分直升机依然在沿用成熟的抗坠毁设计理念。

另外,针对高空飞行,美国还曾研制有密闭型的弹射座椅,其曾被用在B-58“盗贼”超音速轰炸机上。这种形似胶囊的逃生舱可在21000米的高度及2马赫的速度速度下进行弹射,其工作时会先关闭舱门将飞行员进行密封,然后再进行弹射,直到降落后,舱门才能进行打开。

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若是降落到海上时,该座椅还能依靠气囊进行漂浮,保障飞行员安全。不过,这种弹射逃生舱仅能容纳1名飞行员,多名飞行员需进行各自单独配属,且由于救生成功率低于常规弹射座椅,之后也并未被战机普遍采用。

防坠毁的要义是通过对于直升机某些部位与部件的加强,提高机体强度,增加系统冗余度,保证直升机在敌火袭击下能够不伤到要害,不被轻易击落。诸如现代的武装直升机机体都可以抗击12.7毫米机枪弹乃至20毫米小口径机关炮的打击;而抗坠毁的要义则是直升机在遭遇敌火袭击、坠毁不可避免的情况下通过特殊的设计确保成员的安全,保证掉下来也不会砸死人。主要的设计途径跟汽车的防撞设计其实有异曲同工之妙,比如,在机体内设置某些用于吸能的溃缩结构、使用抗坠毁座椅等等手段,确保在以一定的下降率区间(比如美军的阿帕奇直升机就标称可以保证在每秒20米的下降率)坠地时飞行员生还概率达到既定标准。

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但是,直升机抗坠毁设计再怎么设计,核心思路还是让飞行员连人带飞机直接砸在地上,这种设计不仅会给飞行员造成巨大的心理压力,在相当一部分复杂情况下(诸如空中解体)无法保证救生成功,即便是真的落在地上,也往往会导致飞行员脊椎骨折高位截瘫。因此,有个别型号的直升机还是在努力发展同战斗机类似的弹射救生系统。最典型的是俄军的卡-52型武装直升机,它的救生设置就是飞行员拉动弹射手柄后爆炸螺栓立即启动,先炸掉桨叶与桨毂清出逃生通道,再把飞行员弹出飞机。不过,由于这一设计目前复杂程度依然很高,并没有被大多数直升机设计师接受,现役的绝大部分直升机依然在沿用成熟的抗坠毁设计理念。

X-15曾使用的弹射座椅

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此外,曾在1964年创造有人驾驶飞行器最快飞行速度(约5.9马赫)的美X-15技术验证机,其使用的弹射座椅则允许在4马赫及36576米高空进行弹射。不过,该弹射座椅按设计,在弹射后是要靠鳍片进行姿态稳定的,只有在达到安全的高度、速度后,其主伞才会进行打开。而保障飞行员在高空不受伤害的重任,则是交付给了飞行员穿着的使用氮气加压的压力服。

回答:

回答:

澳门新葡萄京手机版 11众所周知,飞行员的性命是十分珍贵的。有这样的一种说法,如果拿跟飞行员体重相等的黄金来对比,飞行员自身的价值要远远高于这些黄金。所以说,当战机遭遇危险要坠毁的时候,要达到“毁机不毁人”的目的。所以说为飞行员设计逃生系统就很重要了,这种逃生系统主要为弹射逃生。

战机是指战斗机吗,能超音速的基本都是战斗机。超音速飞机飞超音速一般都是高空,出故障关加力,掉高度减速到亚音速后看好了,砸不到人了再逃生,这时速度在400公里每小时左右,除F22,歼20以外的战机超音速是开加力才可以达到的,加压状态发动机只能持继几分钟。如果飞机空中解体,就不用逃生了,低空超音速飞行阻力大,不是俯冲冲刺一般达不到超音速,参考百度,,低空大表速,,

这种逃生的原理在于当战机遇到危险即将坠毁的时候,飞行员启动逃生系统。战机的座舱盖首先会弹出去,飞行员连人带座椅就会弹出来,这样飞行员就可以逃生了。但是有一种飞机就不大一样了,这就是直升机。当直升机遇到危险的时候同样要逃生,但是直升机的逃生跟战斗机一样吗?

澳门新葡萄京手机版 12如果单纯采用战斗机的逃生方式,不过因为直升机上有巨大的旋翼,飞行员如果弹出来不会被打成筛子才怪。因为直升机自身的特殊性,这就决定着直升机飞行员的逃生方式跟固定翼战机是不一样的。当逃生的时候,直升机首先要把旋翼给炸断,这样一来飞行员才能安全弹射出来。

原理说起来是很容易的,但是在现实的情况下,很少有直升机采用这样的逃生方式。目前采取这样逃生方式的直升机只有俄罗斯的卡52,就是在逃生前先把旋翼炸断,然后飞行员再弹出来。那么对于别的直升机呢?如果遇到了危险,飞行员就只能等死吗?这当然不是的。

澳门新葡萄京手机版 13直升机的速度要远远低于战斗机,这就说明了在坠毁的时候所产生的冲击力要小于战斗机。如果没有击中直升机的旋翼,在被击中坠毁的时候旋翼也可以产生一定的升力,对于直升机本身来说也可以起到一个缓冲的作用。所以说直升机会直接迫降,以撞击的形式来接触地面,这就需要保护好飞行员了。

在直升机上对于驾驶员的保护是非常周到的,驾驶员附近的位置会覆盖上厚重的装甲。这些装甲在面对小口径机炮的打击也是没有问题的。而且在机身内也会设置上缓冲装置,在坠落到地面的时候可以吸收一部分的冲击力。这样一来直升机在遇到危险的时候,飞行员就可以考虑直接迫降了。

回答:

说起来直升机有抗坠毁设计,现在还试图研究直升机跳伞逃生,但是不想骗人,直升机被击中,严重到需要逃生,呵呵,那就随缘了!跳伞逃生这个事情,对直升机其实没有研究必要,直升机的低空特性,跳伞必需使用零高度弹射,这个好说,直升机上跳伞,谁都会想到头上提供升力的螺旋桨,就会是驾驶员最大的敌人,其实这也好办,跳伞弹射座椅是炸开座舱盖,把人连座椅弹出去,直升机再加一个炸座舱盖前,更先炸螺旋机翼的结构就可以做到,俄罗斯现在就在这么玩,但真真的问题是直升机一出事,尾翼也肯定跟着瞎转,怎么办?三响炮设计?
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直升机低空特性本身逃生机会就比飞机机会少而短,人家响一炮就跑了,你还响三炮?这是其一,其二是光炸头上机翼方向还算可控,对驾驶员理论上可做到无害设计,尾翼也炸,定向爆破复杂程度就两样了,得考虑炸飞出去的这两个部件不能相碰,碰上了那个碎片对人来说比高射炮弹破片都吓人,我觉得直升机跳伞这条路,其实别去考虑最好!
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现在直升机主要逃生手段,就是所谓抗坠毁设计,性质上呢,跟汽车通过结构设计,增加强度,增加专门的比如安全气囊之类部件,来防止事故伤害差不多。可是直升机出事,它的低空特性的低空,是针对固定翼飞机说的,我们不说二、三百米高度掉下来,说五十米!五十米砸下来跟重卡正面撞击有区别吗?战场上的情况比一般事故又严重复杂多少?所以说最好别被击中,击中了,真的随缘吧,拼拼八字硬不硬,别的别说了。
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回答:

直升机是一种旋翼飞行器,与固定翼飞机相比,能够垂直起降是其突出优势,但也存在振动和噪声较高、速度较低、航程较短等先天缺陷。

尤其值得注意的是,直升机飞行通常处在低空、超低空空域,这个区域气流多变、空域状况复杂,极易导致直升机飞行事故。因此,直升机安全系数相对较低。

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据统计,直升机发生紧急事故或被击中的情况,多发生在
400~500米高度以上,速度约55m/s,而且一旦发生了事故,直升机基本就将失去控制并坠毁。如何保障直升机成员飞行安全,确保直升机受损后乘员安全逃生,一直是军用直升机设计的重点。在长期的战场实践中,军用直升机逐步进化出一系列安全防护措施和救生离机装备。

直升机救生途径主要包括成员机内防护救生、应急离机救生和离机后救生。

(一)乘员机内防护救生

一是直升机抗坠毁吸能设计。

指直升机成员在直升机发生事故或受损时,通过直升机自身实施防护救生的一种措施。当前比较成熟的方案是“抗坠毁吸能方案”。采用这种方案,能够依靠直升机吸能起落架和耐坠毁吸能座椅,吸收一部分坠机产生的巨大冲击,减少对乘员的冲击损伤,达到保障成员安全的目的。

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美国的AH-64阿帕奇、UH-60黑鹰直升机具备较强的抗坠毁能力,从20米高度坠地时,其乘员有95%的生还率。中国的武直-10、武直-19综合采用了机体抗坠毁设计技术、座椅吸能技术、吸能抗振起落架技术的军用直升机,抗坠毁能力也较强。

但是,这种技术通过起落架 、机身
、座椅的耐坠吸震能力,仍是被动挨摔的救生方式,虽然也有一些成功的案例,但难以充分保障更高高度、更快速度时的乘员安全。

二是直升机成员防护和生命保障装备。

通常包括救生防弹背心、座椅、保护头盔、防化面罩、供氧系统、人体约束气囊、充气救生船、组合救生包以及氧气系统等;有的还加装水上应急救生漂浮系统。这些装备用于提供乘员离机期间,以及离机后在空中、地面、水面的防护和生命支持。

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(二)乘员应急离机救生

乘员应急离机救生是在发生事故时,乘员乘特有的航空救生装备脱离直升机安全着陆,保障其生命安全的救生途径。

一是弹射离机乘员救生方案。

固定翼飞机的弹射救生技术已经非常成熟,但将该技术应用到直升机上,是苏/俄的一项创举。这种技术在俄罗斯50、卡52得到了实际应用,是世界上最先进的直升机乘员救生系统。

通常,固定翼飞机飞行员的弹射逃生过程是:炸掉或抛掉座舱盖—火箭弹射座椅将飞行员垂直弹离座舱—人椅分离—张开降落伞—着陆~

由于直升机机体上部有巨大的旋翼,高速旋转的旋翼,给弹射救生带来了重大障碍;直升机飞行高度低,向下弹射简直就是加速撞向地面。因此,直升机飞行员弹射逃生时,必须首先将旋翼炸离直升机,然后抛掉座舱盖。

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当卡50直升机在空中被击中时,飞行员只需拉动应急手柄,直升机的旋翼、舱盖就会被依次炸离直升机;然后,火箭弹射座椅的第一级弹射装置和第二级牵引火箭,就会按时序启动,将飞行员从座舱中弹出;再然后,人椅分离,降落伞打开,安全降落地面。

二是火箭牵引离机乘员救生方案。

与火箭弹射座椅救生技术的原理差不多,不同之处在于:火箭弹射座椅救生技术逃生时,直升机乘员是被束缚在座椅上,与座椅一起从直升机上脱离的;而采用火箭牵引救生技术逃生时,仅直升机乘员被火箭单独带离直升机。

火箭牵引技术救生时,火箭先从直升机座舱射出,然后通过绳索将直升机乘员拉离机舱。乘员远离直升机旋翼后,才打开降落伞。火箭牵引速度快,可以将乘员带离螺旋桨等危险区域,大大提高了乘员安全性。其救生的成功率达90%
以上。

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三是整体救生舱乘员救生方案。

根据这种方案,将直升机的乘员舱当作救生舱,设计成直升机上的一个模块化部件。直升机在空中被击中时,利用爆炸螺栓、微型爆炸索等快速切断机体结构技术,先将直升机的旋翼、发动机及多余的机身部分切掉,让救生舱作为一个整体从直升机上分离。然后,救生舱释放降落伞缓缓降落。

美国在UH-21等直升机上,验证了整体救生舱技术的可行性。据分析,该技术将得到广泛的应用。

(三)乘员离机后的生存救生

指直升机乘员在脱离遇险的直升机后,需要熟练应用携带的通讯、救生、防护、医疗、生命支持等设备,在躲避敌方的搜索抓捕的同时,尽快与己方搜救人员联络,并最终安全脱离敌方控制区。

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美军依靠强大的军事技术优势,建立了较强的战场搜救和救援系统,通过单兵电台、无线电信标、生存人员探测器、无人机等方式,快速搜寻飞机乘员,并组织战场救援。

美国空军伞降救援队(简称PJ),负责战时坠毁飞机的飞行员搜索救援任务,救援人员既要具有很高的医疗护理能力,又具备特种部队队员的过硬素质,在战场救援中发挥了重要作用。

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回答:

澳门新葡萄京手机版 23武装直升机在冲突地域上空有着不俗的火力变现,因此,也会变成敌方的眼中钉肉中刺,在战场上,武装直升机被击落是家常便饭的事,因此,成员如何逃生自救,是在直升机丧失飞行能力后的最重要步骤,那么直升机坠毁逃生有哪些办法呢,在飞行员岗位上,必须尽量控制飞机的平衡,随后关闭油舱发动机,打开隔离油箱阀门,避免坠毁的时候发生泄漏爆炸,而战斗舱的成员则要尽量集中舱内中央。

澳门新葡萄京手机版 24武装直升机如果遭受严重打击,无法控制飞机的时候,飞行员会首先关闭油门和发动机,随后打开油箱隔离装置,并准备进行迫降,在直升机坠落过程中,飞行员的操作至关重要,即便飞机丧失动力,飞行员也能通过飞机受损部位,并依赖控制系统,对飞机进行减速控制,任由飞机坠落的后果那就是必死无疑,尽量寻找一块开阔地,随后通过旋转压力和控制系统扩大盘旋半径以此来降低下坠速度,武装直升机的底部一般采用高硬度的合金材料,非常适合迫降,只要操作得当,是可以进行坠机自救的。

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而作为在战斗仓内的人员来说,在得到飞行员的迫降指示后,需要快速将舱内的设备、物资,甚至是弹药都抛出舱门,尽量降低飞机的空重,给予飞行员操作的空间,因为迫降一定是一侧着地,必须在迫降的一瞬间破坏飞机的动力系统(螺旋桨),飞机才不会失控,因此,舱内人员在迫降的时候必须击中在战斗仓中央,以免被撞击力带出舱门,在迫降后,需要快速离开直升机,在撞击后,油箱的密封层很有可能泄露,随后失火,只要冷静对待,直升机被击落不一定代表了必死无疑。

回答:

第一种情况,如果关键部位没受损,例如桨毂、尾桨、燃油、发动机等,那就该去哪去哪;如果情况严重,但还没有完全失控,就坚持飞往安全地点降落。

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第二种情况,飞机已经完全失控,对于绝大多数直升机而言,那就抓紧身边一切物体,听天由命吧……现代直升机的起落架、机身和座椅一般都带有一定的抗冲撞设计,考验人品的时刻到了。

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第三种,如果你有幸上了毛子的直升机,又恰好是个卡50之类的,emmm,恭喜你,找个机会尝试弹射吧,虽然这玩意儿可靠性和弹射效果据说也不佳,但是总比听天由命好啊。

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回答:

直升机由于其特殊的结构构造,在直升机被击中后,对于大多数直升机来说,基本就是死路一条,机组人员也只能尽可能的采取硬着陆来减小损伤,随直升机一起坠落。

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像战斗机等,其动力系统是在后方,而且其前部的进气口是在飞行员座舱的下方或者侧方,不会影响到飞行员的弹射逃生。再加上如今的弹射座椅往往具有助推火箭,基本上飞行员的逃生风险是很低的。

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但是直升机,其动力系统就是位于机体上方的旋翼,这直接阻碍了飞行员们的弹射逃生。直升机上方的螺旋桨破坏力巨大,完全可以把人撕成碎片,所以飞行员很难弹射。至于向下或者侧方弹射,这样的想法也是不现实的,直升机的飞行高度低,这样一来飞行员的逃生、开伞时间很短,很容易直接将飞行员推往地上而造成伤亡。

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世界上能够进行弹射的直升机只有俄罗斯的卡50/52武装直升机,其在旋翼上安装有爆炸螺栓,在弹射之前,可以将旋翼炸飞,然后飞行员就能弹射逃生了。不过采用这种设计的毕竟是少数,直升机在被击落后,飞行员只能采用硬着陆来迫降,剩下的就看运气了,大多数直升机飞行员在经过迫降后都是不同级别的伤残,能安然无恙的少之又少。

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回答:

口中高喊“MAY DAY”剩下的交给上帝即可

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